{"id":9657,"date":"2023-04-10T10:24:23","date_gmt":"2023-04-10T08:24:23","guid":{"rendered":"https:\/\/www.zmc.com.tn\/?p=9657"},"modified":"2023-04-10T10:24:23","modified_gmt":"2023-04-10T08:24:23","slug":"les-gens-de-mer","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.zmc.com.tn\/?p=9657","title":{"rendered":"Les gens de mer."},"content":{"rendered":"

\"\"<\/a> \"\"<\/a> \"\"<\/a>On estime que 90 pour cent du commerce mondial fait appel au transport maritime ou fluvial, qui d\u00e9pend des gens de mer pour l\u2019exploitation des navires. D\u00e8s lors, les marins sont essentiels au commerce international et au syst\u00e8me \u00e9conomique global. Il faut souligner que le transport maritime est le premier secteur r\u00e9ellement mondialis\u00e9. Cela signifie que, la plupart du temps, des marins de diff\u00e9rentes nationalit\u00e9s sont engag\u00e9s \u00e0 bord de navires enregistr\u00e9s dans un autre \u00c9tat, appartenant \u00e0 un armateur qui n\u2019a parfois ni la nationalit\u00e9 du navire ni celle de l\u2019un des marins. En droit international, l\u2019\u00c9tat du pavillon \u2013 qui est le pays dans lequel un navire est enregistr\u00e9 et dont le navire b\u00e2tera le pavillon \u2013 est l\u2019\u00c9tat internationalement responsable pour prendre et mettre en \u0153uvre les mesures n\u00e9cessaires pour assurer la s\u00e9curit\u00e9 en mer, notamment en ce qui concerne les conditions de travail, quelle que soit la nationalit\u00e9 des marins ou de l\u2019armateur.<\/p>\n

Sur les navires battant le pavillon d\u2019\u00c9tats qui n\u2019exercent pas de juridiction et de contr\u00f4le effectifs sur leurs navires, comme cela est exig\u00e9 par le droit international, les marins travaillent souvent dans des conditions inacceptables, au d\u00e9triment de leur bien-\u00eatre, de leur sant\u00e9, et bien s\u00fbr de la s\u00e9curit\u00e9 du navire sur lequel ils sont engag\u00e9s. Comme les marins travaillent le plus souvent en dehors de leur pays d\u2019origine et que les employeurs ne sont la plupart du temps pas situ\u00e9s dans le pays d\u2019origine des marins, des normes internationales effectives sont primordiales pour ce secteur. Il est bien entendu n\u00e9cessaire que ces normes soient mises en \u0153uvre au niveau national, particuli\u00e8rement par les gouvernements poss\u00e9dant un registre d\u2019immatriculation des navires et autorisant ces derniers \u00e0 battre leur pavillon. L\u2019exigence de normes internationales est d\u2019ores et d\u00e9j\u00e0 reconnue et largement accept\u00e9e pour les normes relatives \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 en mer et celles relatives \u00e0 la protection de l\u2019environnement marin. Il est aussi important de souligner que bon nombre d\u2019armateurs offrent des conditions d\u00e9centes de vie et de travail \u00e0 leurs employ\u00e9s : ces armateurs et les pays dans lesquels ils op\u00e8rent payent alors le prix d\u2019une concurrence d\u00e9loyale de la part d\u2019armateurs op\u00e9rant avec des navires qui ne respectent pas les normes.<\/p>\n

Le navire \u00e0 bord duquel les marins vivent et travaillent pendant de longues p\u00e9riodes est \u00e0 la fois leur foyer et leur lieu de travail; leurs conditions de travail et de vie sont donc d\u2019une importance primordiale. Ils sont expos\u00e9s \u00e0 de multiples risques propres \u00e0 leur profession. Les gens de mer font aussi face \u00e0 des conditions climatiques extr\u00eames et courent le risque d\u2019\u00eatre abandonn\u00e9s \u00e0 l\u2019\u00e9tranger si l\u2019armateur fait face \u00e0 des difficult\u00e9s, notamment financi\u00e8res. Il faut ajouter \u00e0 cela l\u2019intensification des mesures de s\u00e9curit\u00e9 et des contr\u00f4les aux fronti\u00e8res qui a rendu tr\u00e8s difficile la possibilit\u00e9 pour les marins de voyager pour rejoindre ou quitter un navire en cours de voyage,\u00a0mais qui limite aussi leur possibilit\u00e9 de descendre \u00e0 terre lors des escales n\u00e9cessaires pour leur bien-\u00eatre et leur sant\u00e9.<\/p>\n

Instruments pertinents de l’OIT<\/p>\n

Pour prot\u00e9ger les gens de mer dans le monde et la contribution qu\u2019ils apportent au commerce international, l\u2019OIT a adopt\u00e9 plus de\u00a070 instruments\u00a0<\/a>\u00a0(41 conventions et les recommandations s\u2019y rapportant) dans le cadre de sessions maritimes sp\u00e9ciales de la Conf\u00e9rence internationale du Travail. Pour le secteur maritime, les normes internationales de l\u2019OIT fixent des conditions minimales de \u00abtravail d\u00e9cent\u00bb et couvrent presque tous les aspects du travail: des conditions minimales requises pour le travail des gens de mer \u00e0 bord d\u2019un navire (notamment l\u2019\u00e2ge minimum, le certificat m\u00e9dical, la formation et la qualification) aux dispositions sur les conditions d\u2019emploi, telles que la dur\u00e9e du travail ou du repos, les salaires, le droit \u00e0 un cong\u00e9, le rapatriement, le logement, les loisirs, l\u2019alimentation et le service de table, en passant par la protection de la sant\u00e9, le bien-\u00eatre et la protection en mati\u00e8re de s\u00e9curit\u00e9 sociale. Ces normes couvrent de m\u00eame les pensions et \u00e9tablissent les pi\u00e8ces d\u2019identit\u00e9 des gens de mer, internationalement reconnues, afin de faciliter les contr\u00f4les aux fronti\u00e8res.<\/p>\n

Consolidation des normes maritimes de l’OIT<\/p>\n

En f\u00e9vrier 2006, lors de la 10e<\/sup>\u00a0session maritime, la 94e<\/sup>\u00a0Conf\u00e9rence internationale du Travail a adopt\u00e9 la\u00a0convention du travail maritime, 2006 (MLC, 2006)\u00a0<\/a>. Cette convention r\u00e9vise et consolide\u00a037 conventions existantes\u00a0<\/a>\u00a0ainsi que les recommandations qui y sont rattach\u00e9es. Elle utilise un nouveau format avec des mises \u00e0 jour, si n\u00e9cessaire, pour refl\u00e9ter les conditions et le langage modernes. De cette mani\u00e8re, cette convention g\u00e9n\u00e9rale \u00e9nonce en un seul et m\u00eame document le droit de 1,5 million de gens de mer \u00e0 des conditions de travail d\u00e9centes pour ce qui est de la quasi-totalit\u00e9 des aspects de leurs conditions de travail et de vie: \u00e2ge minimum, contrat d\u2019engagement maritime, dur\u00e9e du travail ou du repos, paiement des salaires, cong\u00e9 annuel r\u00e9mun\u00e9r\u00e9, rapatriement, soins m\u00e9dicaux \u00e0 bord, recours \u00e0 des services de recrutement et de placement, logement, alimentation et service de table, protection de la s\u00e9curit\u00e9 et de la sant\u00e9 et pr\u00e9vention des accidents, ainsi que proc\u00e9dures de traitement des plaintes des gens de mer.<\/p>\n

La MLC, 2006, s\u2019applique \u00e0 un large \u00e9ventail de navires effectuant des voyages internationaux ou nationaux, \u00e0 l\u2019exception de ceux qui naviguent exclusivement dans les eaux int\u00e9rieures ou dans des eaux situ\u00e9es \u00e0 l\u2019int\u00e9rieur ou au proche voisinage d\u2019eaux abrit\u00e9es ou de zones o\u00f9 s\u2019applique une r\u00e9glementation portuaire; des navires affect\u00e9s \u00e0 la p\u00eache ou \u00e0 une activit\u00e9 analogue; des navires de construction traditionnelle tels que les boutres et les jonques; ainsi que des navires de guerre et des navires de guerre auxiliaires.<\/p>\n

Pour entrer en vigueur, elle devait \u00eatre ratifi\u00e9e par 30 \u00c9tats Membres de l\u2019OIT repr\u00e9sentant au moins 33 pour cent de la jauge brute de la flotte marchande mondiale. Le 20 ao\u00fbt 2012, ces deux conditions ont \u00e9t\u00e9 satisfaites et la convention est entr\u00e9e en vigueur douze mois apr\u00e8s, le 20 ao\u00fbt 2013. Au 30 novembre 2018, la convention avait d\u00e9j\u00e0 \u00e9t\u00e9 ratifi\u00e9e par 90 pays repr\u00e9sentant plus de 90 pour cent de la jauge brute de la flotte marchande mondiale et continue \u00e0 \u00eatre ratifi\u00e9e \u00e0 un rythme soutenu [Etat des ratifications\u00a0<\/a>].<\/p>\n

Afin que la mise en \u0153uvre ait le plus de r\u00e9percussions possible au niveau national et que la convention soit promue en vue d\u2019une large ratification, l\u2019OIT a mis \u00e0 disposition un ensemble d\u2019activit\u00e9s de renforcement des capacit\u00e9s comme des s\u00e9minaires tripartites au niveau national et a d\u00e9velopp\u00e9 un \u00e9ventail de ressources comme le site d\u00e9di\u00e9 \u00e0 la convention qui rassemble des informations actualis\u00e9es sur ces activit\u00e9s et la base de donn\u00e9es de la convention qui contient des informations sp\u00e9cifiques sur les l\u00e9gislations adopt\u00e9es pour lui donner effet ainsi que des directives pour la mise en \u0153uvre. En plus, l\u2019Acad\u00e9mie du travail maritime\u00a0<\/a>, bas\u00e9e au centre de formation de l\u2019OIT \u00e0 Turin, organise des ateliers de travail sur la convention, qui comprennent des cours de formation en r\u00e9sidence pour les inspecteurs et les formateurs des inspecteurs, des s\u00e9minaires de travail en coop\u00e9ration avec les organisations d\u2019armateurs et de gens de mer et des ateliers pour juristes.<\/p>\n

En juin 2013, le Conseil d\u2019administration du BIT a \u00e9tabli la\u00a0Commission tripartite sp\u00e9ciale (STC)\u00a0<\/a>, en conformit\u00e9 avec l\u2019article XIII de la MLC, 2006, pour suivre en permanence l\u2019application de cette convention. En vertu des pouvoirs conf\u00e9r\u00e9s par cette convention, la commission peut adopter et transmettre \u00e0 la Conf\u00e9rence internationale du Travail pour approbation des amendements au code de la convention, et joue un r\u00f4le consultatif, en vertu de l\u2019article VII, \u00e0 l\u2019\u00e9gard des pays dans lesquels il n\u2019y a pas d\u2019organisations repr\u00e9sentatives des armateurs et des gens de mer \u00e0 consulter \u00e0 propos de la mise en \u0153uvre de la convention. Cette commission a tenu sa premi\u00e8re r\u00e9union en avril 2014, au cours de laquelle des amendements tr\u00e8s importants au code de la convention ont \u00e9t\u00e9 adopt\u00e9s afin d\u2019assurer la fourniture d\u2019un dispositif de garantie financi\u00e8re rapide et efficace pour indemniser les gens de mer en cas d\u2019abandon ou d\u2019incapacit\u00e9 de longue dur\u00e9e caus\u00e9s par un accident du travail ou de d\u00e9c\u00e8s. Ces\u00a0amendements\u00a0ont \u00e9t\u00e9 approuv\u00e9s par la Conf\u00e9rence internationale du Travail en juin\u00a02014\u00a0\u00a0<\/a>et sont entr\u00e9s en vigueur le 18 janvier 2017. Par la suite, deux s\u00e9ries d\u2019amendements \u00e0 la MLC, 2006, ont \u00e9t\u00e9 adopt\u00e9es, en\u00a02016\u00a0\u00a0<\/a>et en\u00a02018\u00a0<\/a>. Ces amendements ont notamment pour objet d\u2019int\u00e9grer la pr\u00e9vention du harc\u00e8lement et de l\u2019intimidation parmi les dispositions traitant de la s\u00e9curit\u00e9 et de la sant\u00e9 au travail et d\u2019apporter une r\u00e9ponse \u00e0 la situation des gens de mer victimes d\u2019actes de piraterie ou de vols \u00e0 main arm\u00e9e, lorsque ceux-ci se retrouvent captifs. Il s\u2019agit alors d\u2019assurer le maintien du contrat d\u2019engagement maritime pendant la p\u00e9riode de captivit\u00e9, ainsi que le paiement du salaire et le droit au rapatriement. Ces amendements sont appel\u00e9s \u00e0 entrer en vigueur dans les prochaines ann\u00e9es.<\/p>\n